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n. 616 settembre 99

   Stazione Centrale: avviato l'iter 

per un massiccio intervento speculativo 

La Stazione Centrale di Milano sarà soggetta ad un massiccio intervento di rinnovo e di trasformazione. L’iniziativa è finanziata in parte dalle Ferrovie dello Stato (danaro pubblico) e in parte da grossi imprenditori (danaro privato). Il progetto di rinnovo rientra nell’ambito di un generale programma edilizio che le Ferrovie dello Stato intendono avviare iniziando dalle principali stazioni della rete nazionale.

Prima di fare un commento al progetto è opportuno esporre alcune osservazioni critiche alla procedura adottata nell’assegnazione dell’incarico ed ai criteri da cui è partita l’iniziativa.

-          La prima critica riguarda le modalità di assegnazione del progetto, avvenuta mediante incarico diretto e non mediante concorso. L’opera è pagata con danaro pubblico, quindi per legge deve essere eseguita a seguito di un concorso. La parziale compartecipazione di finanziatori privati, che non raggiunge la metà dello stanziamento totale, non modifica la natura eminentemente pubblica della costruzione e quindi non esenta dalla procedura del concorso sia per la stesura del progetto sia per l’appalto della costruzione.

-          La seconda critica denuncia la scarsa utilità dell’operazione di fronte ad urgenze ben maggiori che competono alle Ferrovie dello Stato. Ci si domanda perché, prima di ristrutturare le stazioni, non si sia rinnovato il materiale rotabile (vagoni merci, carrozze passeggeri, locomotive); non si sia potenziata la rete ferroviaria (binari, scambi, linee elettriche, tracciati per l’alta velocità); non si siano migliorate le condizioni di viaggio (puntualità, rispetto delle coincidenze, prevenzione dei guasti). Per ciascuna di queste carenze le colpe imputabili alle Ferrovie sono enormi, indegne di un paese appartenente all’Europa Unita.

-          La terza critica si indirizza alla destinazione attribuita all’edificio della stazione, destinazione che viene snaturata e distorta. La stazione deve anzitutto servire a chi viaggia, non a chi fa compere o a chi si vuole svagare. La stazione è un punto focale della rete di trasporto; non è un emporio di merci, un luogo di acquisti, un centro di incontri e di scambi sociali. Dimenticare la priorità che deve avere il servizio di trasporto e privilegiare servizi di altro tipo, commerciali o ricreativi, significa travisare lo scopo dell’intervento e dirottarlo verso obiettivi non pertinenti, superflui, e in definitiva nocivi al buon funzionamento del servizio viaggiatori..

-          La quarta critica è rivolta alla posizione ambigua che è stata assunta nei confronti dell’edificio          esistente: da un lato se ne raccomanda la generale conservazione, dall’altro si permettono trasformazioni radicali; da un lato si escludono demolizioni e rifacimenti, dall’altro si prospettano modifiche sostanziali sia dell’impianto distributivo e sia dei volumi interni. Così facendo si perde l’edificio storico e originario ma non si ottiene un edificio nuovo e funzionale.

Agli interventi più minacciosi ha cercato di porre un argine la Sovrintendenza ai Monumenti, ma l’autorità di quest’ultima è messa in forse dallo schiacciante peso degli interessi in gioco.

-          La quinta critica riguarda il silenzio da cui tutta l’operazione viene avvolta. Nessuna informazione data dalla stampa, nessuna notizia divulgata al pubblico, nessun commento o dibattito aperto a tutti i cittadini. Un intervento di dimensioni inusuali e di tanta rilevanza urbana viene condotto alla chetichella, di nascosto, all’oscuro di tutti. Come se fosse (e forse lo è) un’azione di cui vergognarsi.

Passando ora al commento del progetto si rilevano i seguenti difetti:

-          Il primo difetto si può definire di grossolana insensibilità di fronte al carattere eccezionale degli spazi e dei volumi che contraddistinguono l’edificio; il progetto non si propone né di rispettarli né tanto meno di valorizzarli. La stazione centrale è un edificio nato brutto che sta diventando bello; condannato al momento della nascita, oggi viene assolto perché considerato interessante; giudicato inizialmente un esempio di magniloquenza, di retorica, di assurdità funzionale, attualmente gli si riconosce una imponenza urbanistica ed una presenza architettonica che non sono né insignificanti né banali. Dal momento che, per rispetto della tradizione e per amore della storia, si è deciso di non demolirlo e si è convinti di doverlo conservare, lo si conservi con coraggio e con intelligenza; se ne rispettino gli spazi originali; se ne valorizzi l’impianto distributivo, se ne accentui il carattere maestoso e imponente; se ne lascino intatti i grandi ambienti fuori scala; e non si abbia paura di mantenerli vuoti, nudi, giganteschi, così come sono stati concepiti a suo tempo dal progettista. Ahimè, il progetto di rinnovo non rispetta la stazione nella sua straordinaria, benché obsoleta, grandiosità; non ne valorizza il maestoso aspetto interno; al contrario riempie gli enormi ambienti con un insieme di costruzioni aggiunte, posticce, incongrue; fraziona e frantuma i vasti spazi con una disorganica accozzaglia di pensiline, soppalchi, ponti aerei, balconate, vetrate, passerelle, vetrine; distrugge i volumi interni con una gratuita accozzaglia di elementi “moderni”, tecnologici, meccanici, che nulla hanno a che fare con il linguaggio solido e pomposo della vecchia stazione. L’aggiunta delle nuove superfici, del tutto inutili al buon funzionamento della stazione, ha il solo scopo di aumentare gli spazi commerciali, di offrire cioè ampie zone in cui aprire negozi e spacci di vendita. E ciò non sarebbe necessariamente un male, se gli spazi aggiunti non pregiudicassero l’uso razionale della stazione. In realtà, poiché la nuova biglietteria sarà collocata sul fondo dell’edificio e nel lato più lontano dalla entrata principale, i percorsi che devono compiere i viaggiatori si allungano sensibilmente. Le nuove superfici di vendita verranno distribuite lungo il tragitto diretto alla biglietteria e ai treni; e tale tragitto, artificialmente allungato, obbligherà i viaggiatori a transitare davanti alle vetrine, così come nelle stazioni autostradali di ristoro il tragitto che porta alla cassa viene astutamente allungato per costringere i consumatori a transitare davanti ai banchi di esposizione delle merci. Poiché il percorso, reso più lungo del necessario, aumenta i tempi di spostamento, la stazione perde la sua funzionalità primaria e si trasforma in un centro per fare acquisti.

-          Il secondo difetto del progetto riguarda la scarsa comprensione dei pochi ma pregevoli aspetti funzionali che la stazione presenta e che i viaggiatori apprezzano. Anzitutto la semplicità e la chiarezza dell’impianto distributivo. La stazione è formata da tre grandi ambienti paralleli e rettangolari, affiancati in successione lungo il loro lato maggiore: galleria coperta (ma aperta) delle carrozze; sala chiusa dei biglietti; galleria superiore dei treni. Un impianto distributivo che, fatta qualche piccola miglioria, funziona ancora oggi benissimo. Perché stravolgerlo? Perché rivoluzionarlo radicalmente e sostituirlo con un impianto molto meno funzionale? La galleria delle carrozze è simile ad una grande piazza, una vasta area riparata dalle intemperie, sotto la cui protezione avviene confortevolmente il movimento di salita e di discesa ai o dai veicoli; e si svolge in modo scorrevole l’arrivo e la partenza delle automobili pubbliche e private. Perché non mantenere alla galleria delle carrozze la destinazione del progetto originale? Perché sostituirla, come propone il progetto, con nuove aree di posteggio per taxi poste all’esterno della stazione e invadere le due piazze laterali che fiancheggiano l’edificio? Perché occupare altra superficie stradale, e sottrarre alla città ulteriori sedi viarie, installando nuove pensiline, nuovi marciapiedi, nuove corsie automobilistiche quando la galleria delle carrozze è ancora adatta a svolgere perfettamente il suo compito? Il progetto di portare i taxi al di fuori dell’edificio e di incolonnarli nelle due piazze laterali non solo è privo di logica funzionale, non solo stravolge la razionale distribuzione originaria, ma deturpa anche il profilo esterno dell’edificio e ne compromette la maestosa mole attaccandogli ai fianchi una insignificante sfilata di effimere tettoie. E’ stato anche fatto notare da alcuni profetici osservatori, che la galleria della carrozze, lasciata deserta e priva di traffico, si trasformerà nelle ore notturne in uno sterminato dormitorio pubblico.

Le stesse meravigliate (e sdegnate) osservazioni, fatte per la galleria delle carrozze, si possono ripetere per la sala dei biglietti. Perché spostarla? Perché arretrarla nel sotterraneo retrostante? La sala dei biglietti, posta accortamente dal primo progettista lungo il percorso che dalla galleria delle carrozze conduce alla galleria dei treni, non ha nessun bisogno di essere spostata altrove. Nel nuovo progetto (e ciò appare incredibile) si nota un assurdo peggioramento rispetto alla razionale soluzione originaria: i percorsi di quanti si avvicinano alla biglietteria per comperare il biglietto e di quanti salgono ai treni dopo aver comperato il biglietto, sono percorsi che si intersecano e interferiscono tra loro; all’interno dello spazio, non sufficientemente ampio, ricavato sotto la galleria dei treni, i due flussi si incrociano e si disturbano, dando un esempio davvero poco brillante della disattenzione con cui è stata studiata la mobilità dei viaggiatori.

-          Il terzo difetto del progetto si riscontra nell’incomprensibile nuovo collegamento che si prevede di realizzare tra le due piazze poste ai lati est ed ovest della stazione. Il costosissimo ed inutile collegamento verrebbe ad occupare l’intero sotterraneo sottostante la galleria dei treni. A che serve questo collegamento unicamente pedonale, quando esiste già quello parallelo offerto dalla galleria delle carrozze? I viaggiatori in arrivo o in partenza hanno una sola impellente urgenza: percorrere nel minor tempo possibile la distanza che li separa dalla città ai treni e viceversa. Non hanno bisogno di deambulare da una piazza all’altra, di spostarsi dal lato sinistro al lato destro della stazione. Hanno bisogno al contrario di un collegamento pedonale diretto e veloce fra le piazze laterali e la sala biglietti. Oggi chi arriva dalle piazze laterali deve percorrere metà della galleria delle carrozze prima di poter entrare nella sala dei biglietti; percorso poco agevole perché tangente al passaggio dei veicoli, e percorso tortuoso perché costretto ad aggirare le articolazioni planimetriche dell’edificio. L’auspicato collegamento pedonale, oggi mancante, tra piazze laterali e sala dei biglietti non sarebbe in futuro di difficile attuazione: basterebbe rendere transitabili e aprire al passaggio del pubblico le aperture esistenti sui fronti laterali della stazione, all’altezza degli ambienti minori che fiancheggiano, su entrambi i lati, la grande sala dei biglietti.

-          Il quarto difetto imputabile al progetto sta nell’intero rifacimento degli impianti di sollevamento (scale mobili e ascensori) reso necessario dal radicale sovvertimento dello schema distributivo originario. Le scale mobili esistenti nella sala dei biglietti vengono incomprensibilmente eliminate; le nuove scale mobili vengono installate nella galleria dei treni, in seguito ad una serie di operazioni violente e devastanti: demolizioni del solaio, distruzione del pavimento e del mosaico ornamentale, riduzione degli spazi di transito e di sosta.

Nessuno nega che esista la necessità di realizzare alcune migliorie all’interno della attuale stazione; ma sono poche, ben delimitate e di costo modesto. Basterebbe metterle in atto e si avrebbe una stazione efficiente e moderna:

-          Anzitutto trasferire l’attuale collegamento con la metropolitana, che adesso sbocca nella galleria alle carrozze, alla sala dei biglietti, dove i viaggiatori verrebbero a trovarsi direttamente davanti agli sportelli senza dover incrociare percorsi carrai né interferire con altri percorsi pedonali;

-          In secondo luogo potenziare di numero e di velocità gli impianti di sollevamento tra sala dei biglietti e galleria dei treni. Gli attuali ascensori sono insufficienti, lenti e mal collocati; le scale mobili non sono adeguate ad un transito intenso; quelle centrali sono assurdamente spezzate in due tronchi distinti, con ovvio disagio per chi è carico di bagagli pesanti.

-          In terzo luogo introdurre un nuovo collegamento diretto tra metropolitana e galleria dei treni, scavalcando la sala dei biglietti; questo collegamento, oggi inesistente, dovrebbe essere realizzato con ascensori capaci e veloci, così da consentire a chi arriva dalla città con la metropolitana, e già possiede il biglietto ferroviario, di raggiungere senza indugio i treni, e nello stesso tempo consentire a chi arriva da fuori città col treno, ed è diretto con urgenza al centro urbano, di salire subito sulla metropolitana.

-           In quarto luogo tenere tutti i numerosi sportelli di vendita sempre aperti ed accessibili al pubblico, invece di vederli troppo spesso sbarrati dal cartello di chiusura, ed assistere a lunghe ed impazienti code, indegne di un servizio ferroviario moderno.

-          In quinto luogo controllare con maggiore severità l’efficienza e la diligenza del personale di servizio: in particolare addetti all’ufficio informazione; responsabili dei carrelli porta-bagagli; corpo di polizia ferroviaria. Per tutte queste categorie maggiore disciplina, maggiore premura, maggiore cortesia sarebbero indice di maggiore civiltà.

Questi pochi ma fondamentali interventi, studiati con intelligenza e buon senso, sarebbero sufficienti a rendere la Stazione di Milano adeguata alle esigenze di oggi senza deturparne l’immagine ormai così peculiare nel panorama della città e soprattutto senza stravolgere l’impianto distributivo che tuttora funziona in modo non perfetto ma soddisfacente.

                                                                                                                        Arch. Jacopo Gardella

Bilancio di fine anno in Consiglio di Zona

Dicembre, si sa, è il mese per tirare le somme del bilancio di tutto il trascorso di un anno, e quello passato in consiglio di zona 2 è stato pieno!

L’azione di governo dell’attuale maggioranza non può essere certamente considerata sufficiente, molti dei problemi sono rimasti irrisolti anche per una cattiva organizzazione e governo della macchina amministrativa che, paradossalmente è lontana dai cittadini più di qualsiasi altra istituzione.

Molte sono le promesse non mantenute e le speranze disattese: quartiere Adriano; la gronda nord; la viabilità e le isole ambientali; il parco Trotter; i numerosi problemi di Greco e della Stazione Centrale; la Piscina di Via Cambini ed il centro polisportivo Fossati, strutture sportive tolte senza ragione ad un quartiere che è in grande espansione; la vivibilità del quartiere Villa San Giovanni;

La sfilza di problemi continua nella mente di ognuno di noi, ma  cosa si è fatto per risolvere o per comprendere almeno quali interventi sono necessari?

Altre due questioni molto importanti ma trattate fugacemente dal consiglio di zona riguardano le Donne, i Giovani e gli Anziani:

il CENTRO AZIONE MILANO DONNA, la nostra zona ne è privo, ed anche se un’apposito gruppo di lavoro -formato da consigliere della maggioranza e dell’opposizione- si era riunito e timidamente aveva cominciato a muovere i primi passi  a tutt’oggi è rimasto lettera morta.

La questione è stata ripresa dalle consigliere Bianchi e Sblendido che in una mozione presentata il 19.11.2002 hanno chiesto con fermezza che anche nella nostra zona vengano forniti i servizi del centro che ad oggi è di competenza amministrativa del Settore Decentramento, i quale – a detta delle consigliere presentatrici – ha provveduto sempre più a snaturarne la caratterizzazione di unicità e così facendolo diventare un centro per il tempo libero…

Le consigliere, continua la mozione, chiedono che oltre ad aprire un CAMD si forniscano delle informazioni , formazioni e consulenze che mirino a rispondere tra l’altro a far sviluppare tutte le iniziative ed i supporti per tutte le donne.

Stessa sorte ha avuto anche il Centro Territoriale Sociale, per cui l’amministrazione centrale aveva stanziato ben 75.000 Euro di cui ben pochi sono però stati spesi perché per inadempienza e negligenza della maggioranza del consiglio di zona 2 si è provveduto ad approvare un programma ma non una commissione che lo attuasse, e così tantissime opportunità che avrebbero potuto dare vitalità alle attività sociali per giovani ed anziani della zona sono andate perse per sempre.

Con il nuovo anno sono state fatte tante promesse ma quante ne verrano mantenute ?

Sarà la volta che in estate i ritroveremo nella piscina di Via Cambini? O a passeggiare sotto gli alberi del parco Trotter completamente ristrutturato?

Chi  lo sa, di certo in consiglio le opposizioni si impegneranno per questo ed anche per non trovarci a passeggiare sotto i piloni della Gronda Nord o sotto le macerie dell’Anfiteatro Martesana.

 Mattia Cappello

Consigliere DS Zona 2