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n. 616 settembre 99

     L'isola ambientale di viale Monza: 

l'interesse suscitato dalla proposta 

Organizzato dalla redazione di MartesanaDue, il dibattito presso il circolo Bertolt Brecht di via Padova e' stato una utile occasione di incontro (ne seguiranno altre) fra gli estensori del progetto (nella fattispecie l’arch. Emanuela Dentis) e la cittadinanza.

Il progetto di isola ambientale e' sato richiesto al Laboratorio Abita dalla Agenzia Mobiita' ed Ambiente del Comune ne mese di maggio ed una bozza di progetto e' stata consegnata alla Agenzia, e quindi all’assessore Goggi, nel mese di settembre.Solo nei prossimi giorni il Comune dovrebbe consegnare al Laboratorio le proprie controdeduzioni (modifiche, approfondimenti, etc). Staremo a vedere se si tratta dell’ennesimo “annuncio” senza sviluppi successivi da parte della giunta e, se si andra' avanti, se si sara' in grado di spiegare alla cittadinanza gli svantaggi (pochi) ed i vantaggi (tanti, non ultimo il consolidamento del senso di identita' della comunita' derivante da uno spazio urbano a misura di pedone, ciclista, bambino a piedi e piccolo commercio).

Una "isola ambientale"e' una "zona composta da sole strade locali, con mobilita' ridotta, finalizzata al recupero della vivibilita' degli spazi urbani", in quanto il transito dei veicoli a motore "viene dirottato sulla viabilita' principale, con la conseguente eliminazione del traffico  di attraversamento delle singole isole ambientali".

Nell’ambito dell’isola si applica la normativa prevista dalla classificazione di zone a traffico pedonale privilegiato caratterizzata da: precedenza generalizzata per i pedoni rispetto ai veicoli;  limite di velocita' di 30 km/h;  schema di circolazione dei veicoli tale da impedire la funzione di attraversamento, costringendo le uscite dalla zona su percorsi prossimi a quelli di ingresso (percorsi ad U); alberature ed arredi in grado di rompere la linearita' prospettica della strada; la presenza di marciapiedi rialzati o il rialzo dell'intera intersezione nei punti di entrata e di uscita dalla subarea.

A quanto e' dato capire, la zona due e' forse quella per cui il progetto di isole ambientali e' più avanti (solo tre consigli di zona ne hanno parlato, in zona 1 la proposta e' stata semplicemente bocciata), probabilmente perche' l’area interessata (un triangolo isoscele con vertice piazzale Loreto, delimitata da viale Monza, via Leoncavallo/Andrea Costa sino a poco oltre il ponte della ferrovia) insiste su quel Parco Trotter che dal Laboratorio Abita e' stato gia' studiato per un altro progett comunale (di cui abbiamo dato ampia notizia) e che dell’isola ambientale assumerebbe nei fatti il ruolo di perno.

L'isola ambientale proposta dallo studio di fattibilita' del Politecnico riguarda un triangolo, con il vertice in piazzale Loreto, compreso tra viale Monza, via Leoncavallo e il limite settentrionale del rilevato ferroviario. Ha una superficie di circa 530.000 metri quadri ed e' composta da 28 strade, per un totale di 6.652 metri lineari. L'isola ambientale e' divisa, nel progetto, in quattro "subaree": la prima compresa tra piazzale Loreto, viale Monza, via Giacosa e via Padova, la seconda compresa tra piazzale Loreto, via Padova, via Predabissi e via Andrea Costa, la terza compresa tra via Giacosa, via Padova (lato Nord) e il rilevato ferroviario, la quarta compresa tra via Predabissi, via Padova (lato Nord), via Leoncavallo e il rilevato ferroviario.

Gli obiettivi della isola ambientale: privilegio del pedone e moderazione del traffico, percorsi sicuri per una utenza scolastica 0-14 valutata in 4000 bambini, ridare un senso al commercio locale, “stretto” fra la concorrenza del negozio centrale e la grande distribuzione nell’hinterland.

Fra i problemi, innanzitutto quello dei parcheggi: nella zona delimitata ogni notte sostano circa 2000 auto e di queste ben 800 sono in divieto di sosta. Gli interventi di pedonalizzazione sottraggono 70 posti auto ma in compenso due parcheggi sotterranei sono in costruzione ed altri tre sono programmati, per un totale di 1200 posti auto.

Sono inoltre previsti posteggi a pagamento su via Giacosa e via Padova.

Si accede all’isola ambientale da una dozzina di “porte” e alle spalle del ponte della ferrovia alcune inversioni di sensi unici devieranno il traffico non locale al di fuori dell’area.Viene fortemente ridotta la sezione stradale di via Giacosa e si rialza parte del selciato di via Rovereto e via Crespi. Una volta ristruuturato l’ex Convitto del Trotter, via Mosso acquista una nuova dignita'.Il traffico trasversale da via Pasteur, Crespi e Transiti e' scoraggiato con la inversione dei sensi unici.

Una volta ridotto il peso del traffico non locale, e' possibile che si abolisca il senso unico su via Padova, dove ogni 60 metri e' previsto un attraversamento pedonale.

Un reticolato d piste ciclabili locali “per utilizzare la bicicletta come mezzo di locomozione” e' previsto sulle vie Giacosa, Transiti, Padova, Crespi e Clitumno, ed un anello “di puro piacere ciclistico” intorno al Trotter.

Pierluigi Burgheroni, architetto, ha osservato che il progetto si basa su quel "principio di gerarchia" tra le componenti del traffico, che vede al primo posto il pedone e poi, nell'ordine: la mobilita' non motorizzata, quella su mezzo pubblico di linea, la circolazione dei veicoli non di linea e, da ultimo, la sosta dei veicoli. Ci saranno idealmente strade destinate all'ingresso e all'uscita dall'isola e "strade-parcheggio" nelle quali viene scoraggiata la circolazione e privilegiata la sosta, anche "a pettine", per aumentarne la capienza.

All'interno dell'isola ambientale, il traffico subisce una riduzione sia nella quantita', sia nella velocita'. Il limite di velocita' (30 km/h nella zona e ancor meno nelle zone residenziali) e' tale da rendere compatibile la presenza di veicoli con "modi d'uso pedonali e stanziali negli stessi spazi". Il limite di capacita' (sezioni stradali ristrette, canalizzazioni, strettoie) e' tale da rendere compatibili i volumi di traffico con la capacita' ambientale dell'area e da rendere possibile lo svolgimento della "vita urbana" lungo la strada, riducendo le emissioni inquinanti da traffico automobilistico.

Moderazione del traffico e pedonalizzazione vuole dire ad esempio che il bacino di utenza dei bambini che potranno recarsi a piedi sino al parco Trotter ammonta a qualcosa come 4000 bambini.

A.V.

 Un Imam in chiesa

Venerdi' 22 febbraio nell’oratorio della parrocchia San Giovanni Crisostomo, si e' svolto un incontro che ha visto protagonisti da un lato l’Imam Abdullah e il direttore della “Casa della cultura islamica”, dall’altro la comunita' cattolica, con il coordinamento del parroco don Piero Cecchi e del capo scout Carlo Silva.

La serata, sottotitolata “conoscere chi ci sta accanto”, non era un evento isolato ne' la risposta impulsiva alle tensioni degli ultimi eventi internazionali, ma voleva porsi come ulteriore passo nel cammino di comprensione della religione musulmana intrapreso da una via Padova in cui convivono numerose e diverse realta' etniche.

E’ in via Padova 144, infatti, che ha sede la casa della comunita' islamica, centro religioso e culturale a cui fanno riferimento i fedeli musulmani della zona. Il direttore ne ha illustrato le attivita', prima fra tutte la preghiera del venerdi', assicurando che la partecipazione e' aperta a chiunque.

Purtroppo il dibattito si e' impostato unilateralmente, con i partecipanti cattolici che facevano domande a cui l’Imam rispondeva. La curiosita' ha toccato, com’era prevedibile, la condizione della donna, una delle questioni su cui più divergono la cultura occidentale e quella islamica: al di la' degli estremismi del burka, vedere una donna velata e solitamente isolata nella societa' e' sempre fonte di dubbi. Corano alla mano, l’Imam ha voluto precisare come questo stile di vita non sia in contraddizione con la liberta' personale di ogni singola donna, che occupa invece posizioni di primo piano nell’organizzazione della famiglia.

Con un pizzico di diplomazia si e' evitata la polemica su un fatto di cronaca piuttosto spinoso: Safiya, la donna etiope che a causa di una violenza ha avuto un figlio al di fuori del matrimonio, benche' vittima verra' condannata alla lapidazione per adulterio. Perche' il Corano permette questa ingiustizia, considerando anche che il violentatore e' stato assolto? In questo caso e' difficile spiegare, cosi' come lo e' capire, che non di religione vera si tratta, ma di arbitrarie manipolazioni della legge coranica. Allo stesso modo sono state poste domande sulle condizioni sociali e politiche degli stati islamici, domande gia' di per se' ardue, a cui comunque non si poteva dare risposta esauriente in quella sede e nel poco tempo a disposizione senza rischiare di scadere nei soliti luoghi comuni.

L’iniziativa, lodevole, meritava una risposta migliore da parte degli stessi parrocchiani. Della quarantina di persone intervenute, infatti, la maggior parte era gente gia' da tempo impegnata a conoscere l’islam e la comunita' musulmana di via Padova, e con un’eta' media piuttosto elevata; sarebbe stata più utile la partecipazione di giovani adulti digiuni sull’argomento e interessati a creare una convivenza attiva e consapevole nella loro zona di residenza. E anche sarebbe buono creare un confronto più ampio tra comunita' islamica e comunita' cattolica, anziche' limitarsi a un interrogatorio a senso unico. Sempre perche' la conoscenza dev’essere, appunto, reciproca.

Laura Andreozzi

 Ristrutturazione Stazione Centrale

Ho potuto esaminare da vicino il progetto di ristrutturazione dell'interno della Stazione Centrale presentato da Grandi Stazione alla Sovrintendenza ai Beni Architettonici della Lombardia nell'agosto scorso.

Il Comunicato Stampa pubblicato dall'ultimo numero del giornale mantiene tutta la sua validita' per tutti gli aspetti del progetto che sono in contrasto con la monumentalita' dell'edificio.

Potete leggere nel riquadro a parte il testo della lettera di risposta inviata dalla Sovrintendenza a Grandi Stazioni con le stesse osservazioni fatte dal Comitato per la Difesa della Stazione Centrale.

Sul mio sito sono presenti alcune parti del progetto ed i lettori che hanno l'accesso Internet possono rendersi conto personalmente dei numerosi soppalchi e balconate previsti nella Galleria delle Carrozze, nel salone delle Biglietterie, nei quattro saloni al piano dei treni e nel salone dei treni.

Vorrei qui mettere l'accento sul problema dell'accesso ai treni da parte dei passeggeri.

Vengono eliminate nel progetto tutte le scale mobili che portano direttamente dal piano terreno al piano dei binari: in salita dalle entrate laterali di Piazza Quattro Novembre e Piazza Luigi di Savoia, in salita e discesa dalle entrate laterali della Galleria delle Carrozze, in salita dalla balconata sopra le biglietterie.

Vengono sostituite da scale mobili a bassa pendenza che portano dal nuovo salone Biglietteria posto al piano terreno sotto la Galleria di testa alla Galleria di testa passando per un piano intermedio, l'ammezzato. Sono due rampe della lunghezza ognuna di 35 metri.

Queste nuove scale mobili faciliteranno la salita e discesa a chi trasporta le valige con i carrelli o a mano rispetto alle attuali scale mobili troppo ripide ma renderanno la salita e discesa molto più lunga ai pendolari senza valige e a chi viaggia con borse e valige piccole. Questi passeggeri, se vogliono raggiungere rapidamente i treni, dovranno usare le scale normali.

Anche l'accesso dalla metro diventa più lungo. Le due scale mobili che salgono dal sotterraneo al piano terra davanti alla stazione vengono eliminate e sostituite da due coppie di scale mobili perpendicolari alla stazione che arrivano in mezzo alla Galleria delle Carrozze dove ora c'e' l'arrivo dei taxi. Il percorso si allunga notevolmente rispetto all'attuale. Per chi ha fretta o e' in ritardo non e' un problema da poco.

Ho provato a calcolare la lunghezza del percorso dal sotterraneo ai binari centrali dei treni usando le scale mobili; attualmente e' di 157 metri, dopo la ristrutturazione sara' di 285 metri, quasi il doppio.

Per chi entra invece in stazione dalla Piazza Duca d'Aosta arrivando da via Vittor Pisani/Vitruvio il percorso si allunga da 115 metri a 195, un aumento del 70%. Puo' ancora utilizzare la prima scala mobile che viene mantenuta nell'attuale salone Biglietterie ma la seconda non ci sara' più. Deve andare sotto la Galleria di testa e prendere la scala mobile a bassa pendenza.

Si capisce a questo punto perche' le vecchie scale mobili del salone Biglietterie sono state da poco sostituite da due rampe di scale mobili: quella più in alto sara' eliminata !

Anche l'ingresso dei passeggeri da Piazza Quattro Novembre viene allungato: invece di prendere la scala mobile diretta che arriva al piano dei binari si deve prendere due scale mobili a bassa pendenza lunghe 35 metri ciascuna. L'allungamento e' di circa 60 metri, da 115 metri si passa a 175 con un aumento del 52%.

Ed ora parliamo dei taxi. L'arrivo e partenza viene spostato sotto due tettoie esterne: una costeggia il lato della stazione verso Piazza Quattro Novembre, l'altra taglia in due Piazza Luigi di Savoia verso via Andrea Doria. Invece di fare la coda in un ambiente protetto dalle intemperie come la Galleria delle Carrozze, si deve aspettare all'esterno, anche se sotto una tettoia: sara' sicuramente più freddo e ventoso l'inverno e più caldo l'estate.

I progettisti si vantano di migliorare le condizioni dei passeggeri: a me sembra che vogliano solo farli passare per un centro commerciale all'arrivo e alla partenza come negli aeroporti, ma non vogliano affatto favorire chi ha fretta e passa per la stazione solo per prendere il treno. Ed e' la grande maggioranza dei 120 milioni di passeggeri che transitano ogni anno per la stazione.

Michele Sacerdoti